吉利星瑞实测能测试，吉利星瑞*控有多强来看看试驾就知道

一、试驾吉利星瑞:当心,别超速!

“这车在100km/h巡航的时候，明显能听到发动机的低音”

“11万”

“哎呀吉利的转向手感问题依然没解决”

“11万”

“这个油耗……”

“11万”

“……”

啊这，稿子还写不写了？

在我们所处的中国汽车市场上，还有多少大马拉小车的汽油车？高尔夫GTI？领克03+？途岳2.0T？哦还可以搞一个奥迪S3，或者是国产的AMG，还有路特斯那个具体叫什么名字给忘了……好吧我不能说太贵，因为从理论上来说，任何名贵跑车都算得上大马拉小车。

主要的是，我对这种富贵汽车提不起任何兴趣，但我对平民汽车兴致很大，所以如果你们想讨论二十万以内有什么大马拉小车的玩意儿，那我手上在开的吉利星瑞你一定绕不开。

侯社长曾经评价过我们的汽车很像日本泡沫经济的时候，当时他正评论下一代凌渡要用无框车门，而这个配置在80年代的日系车很常见。在2020年，我们能看到很多新奇的东西，几乎在每个级别任何定位，我们都会有涉足，20多万的比亚迪汉和小鹏P7，30多万的V6红旗，不到20万的坦克300，你看这些车多好啊。7年前我们觉得续航400公里的E6不可思议，现在几万块的零跑哪吒都能做到这个续航。

▲什么是80年代的泡沫经济时代，如你所见，这位车主人生中第一辆车是2.0T的，你呢？1.4还是1.6？我是1.5

时代在飞速发展，所以我很讨厌的一种说法就是，当大家在讨论多元化的时候总是有意无意把自主品牌排除在外，然后哀叹各种政策压缩小众车的生存空间。

开玩笑吧，没了自主品牌汽车，中国汽车市场有个X的多元化。

让我们重新回到大马拉小车这个话题，除了高尔夫GTI之外，我们还可以看到领克03+，如果还是觉得不值得，那一辆吉利星瑞是不错的选择。

▲一般而言，这个部位会有毛刺，处理得好的感受不明显，但星瑞直接用装饰件遮住，这就是细节……

照例说一下吉利星瑞的背景来源，大家应该都认识CMA架构是什么了，这是个很有意思的架构，在沃尔沃上，它诞生了XC40，在领克上，诞生了03和05，在吉利上，则是星越和星瑞。

脱胎CMA架构也导致星瑞的三围尺寸十分奇妙，虽然你在各种宣传口径中听到吉利宣称这其实是一款高端紧凑家轿，但实际上从星瑞的体型上看，这明显是一款稍微缩短了车身的中型轿车，2800mm的轴距或许还不能作为决定性证据，但看看这1869mm的车宽——试问哪款紧凑级轿车有这个宽度？大多数紧凑家轿的宽度都在1800mm左右，而星瑞的宽度在中型轿车上就很常见。

当然这其实不重要，如果只是尺寸级别有亮点，那星瑞不过是10~15万家轿中的路人，但！它使用了一台来自沃尔沃的低功率2.0T发动机！画面一下子炸裂了起来，像极了迈克尔·贝执导的动作镜头！

这台2.0T最大可输出190马力与300牛·米，在沃尔沃的动力序列中排位“T4”，匹配7速双离合变速箱，仅需拉动1.5吨的车身，至于这套动力系统开起来有多么强劲，我跟大家展开讲几个例子：

在高速行驶的时候，100km/h对应的转速为2000rpm，按照一般的情况，120km/h是不是要2500rpm？但星瑞只需要2300rpm，这意味着什么呢？在150km/h的时候，转速刚好是3000rpm，所以我觉得如果德国人来感受星瑞的话，他一定会喜欢这车的。

星瑞的方向盘左边是驾驶辅助系统操作区，一个是限速器“LIM”，还有一个是Level2驾驶辅助的开关，我觉得前者比后者有用，因为星瑞的Level2系统用起来和其他吉利车一样都emmmmmmm一言难尽，但限速器LIM就很有用，定住了就不会超速了，这非常非常非常有必要。

是这个样子的，首先星瑞的2.0T+7DCT降挡很不积极，因为300牛·米的扭矩太充沛了，不需要降挡就能把速度拉上去，降挡的话反而会给“本来就不省油的动总”添堵，所以，发动机声音没怎么变，速度就从80km/h跑到110km/h了。

还有一个容易超速的原因是，星瑞本身就是“稍微缩短的中型轿车”，NVH水平自然也看齐了这个级别，而且看齐的还是类似508啊君威啊迈腾啊之类的欧系车，它们的特点就是100km/h和120km/h在NVH上并没有太大区别，所以星瑞也这样，如果不开限速器LIM，你无法想象在布满摄像头的快速路维持80km/h是多么痛苦。

与这台2.0T匹配的7速双离合变速箱可能会让你眉头一皱，但实际开下来你不会发现它有什么毛病——这就是个换挡更快的自动变速箱啊！就算是DCT最难搞的中低速，这台7DCT也十分平顺，响应性也非常快，跟沃尔沃的8AT相比，8AT唯一的好处就是怠速的时候可以更精确地控制车速，此外？没了。

为什么呢，因为扭矩大动力强就是可以为所欲为，不怎么需要换挡就可以避免大部分换挡带来的顿挫，同时驾驶员的油门踏板更容易满足，不到一定深度不需要麻烦变速箱，同样，大扭矩也可以更快地满足驾驶者的动力需求。

不敢信啊，这台7DCT比大众的7DSG还好得多，我建议全球的沃尔沃统一换这台7DCT。

但细想了一下，这么做沃尔沃不还得重新匹配标定多达好几种功率的2.0增压机，并扔掉现有的PHEV，重新开发基于7DCT的P2结构PHEV吗？

沃尔沃的董事会成员听了怕是要当场打爆我的脑袋。

道理就是这么个道理，推背感是一切，推背感甚至能解决你担忧的双离合变速箱问题。大就是好，好就是大！

看到这里你应该能理解星瑞2.0T+7DCT能带来什么样的动力水平了，虽然实测星瑞的百公里加速在8秒左右，但实际上，你从0开始加速，8秒时的100km/h不过是个途经点，这之后推背感并不会减弱，还会持续将近10秒左右的加速，如果你是开惯了咸鱼车的老司机，那你应该知道这是一个何等恐怖的情况。所以，在刚才我一直没提中低速的感受，而是一直强调高速时的动力，因为速度越快，星瑞的光芒越大。

最后说一下星瑞的底盘和转向，这车在NVH方面体现了欧系中型轿车的水准，在底盘上同样如此，在经过颠簸的时候，悬架的表现十分紧致，回弹非常迅速，并且不会拖泥带水，也许是因为脱胎于高级的架构，并且事先就有“这是中型轿车”的预期，因此我并没有太大的意外。可以肯定的是，就算星瑞搭载1.5T发动机，这个底盘悬架的表现，同样可以让它在10~15万区间保持对合资家轿的全面的动态优势。

▲这离地间隙……要是我买的话，绝对会换个避震和弹簧

最大的问题我觉得还是来源于它的转向，我往好听点说，它这转向开起来有些像领克03+，往难听一点说，吉利到现在的还没解决转向手感一般这个问题，在全系车型上都是如此，包括吉利星瑞，具体是什么问题呢……

“11万”

行吧，我闭嘴。

▲每次拿起手机都会碰到空调控制按键，就很烦

▲转向的时候，方向盘的转动幅度和车轮转角是不线性的，且很难感知到车轮与方向盘的关联，在弯道中，我要不断地修正方向盘，这症状和03+一个样

结语：

如果你看完了觉得很心动，或者看完了很不服气，那我建议你去吉利的4S店试驾一下，上车前，记得问试驾员道路的限速是多少，这举动或许可以为你省下3分200块。

回到日本泡沫经济的高级JDM话题，我将星瑞开了200多公里，快还车的时候我一直在想，星瑞的角色有点像哪一款JDM车型呢？配2JZ-GE的丰田MarkII？还是配SR20DET的日产蓝鸟U12？也有可能是配EJ20的初代斯巴鲁力狮RS？

但无论如何，就和80年代末的日本人造越级动力越级车一样，我们在星瑞上也能见到这样的特征，一般车企拿到CMA架构，恨不得拉长轴距把车长搞到5米，动力一般是1.5T和2.0T两款，但星瑞反其道而行之，全系标配2.0T发动机+7速双离合变速箱，长度则控制在4.7米级，这种反其道而行之的高成本结果就是，星瑞成了10~15万级开完后最具购买冲动的车型。

不信你可以去试试。80年代末日本消费者也是试驾后脑子一热就买了，我想我们应该不会例外。

文｜坂道

图｜坂道?网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二、吉利星瑞百公里加速几秒

8.35秒

吉利星瑞百公里加速时间官方为8.35秒，实测吉利星瑞的百公里加速时间为7.54-7.9秒，0-60km/h加速时间为3.66秒。百公里加速指的是0到100km/h加速时间，是对汽车动力最直观的体现。一般1.6L紧凑型轿车百公里加速成绩在11到13秒之间，2.0T的中型轿车在7到8秒之间，而超级跑车的加速时间大都小于3.8秒。

吉利星瑞基本采用2.0升涡轮增压发动机。这台发动机的最大功率为140千瓦，最大扭矩为300牛米。这台发动机的最大功率转速为4700转/分，最大扭矩转速为1400至4000转/分。这台发动机配备缸内直喷技术，采用铝合金缸盖和缸体。

在全力刹车的情况下，星瑞的点头现象不太明显，并且多次进行制动测试，最终的结果也比较稳定，这也是因为配备的四条固特异EagleF1轮胎起到了很好的帮助作用，最终我们得到的100-0km/h的刹停距离仅为37.71米，虽然没有之前星瑞官方在专业测试场地中获得的34.66米成绩好，但对于日常驾驶来说，这依旧是一个不错的成绩。

星瑞的刹车踏板回弹力度合适，初段就有比较明显的反馈，比较符合多数人的习惯，对于驾驶者来说也会比较有信心。此外星瑞方向盘的转向手感电子味很明显，在普通模式下驾驶就感觉很轻松，而即便你将驾驶模式调整到运动模式，它的手感也依旧不会太重，这也主要是考虑到了这台车的家用定位，舒适好开才是最重要的。

随着博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等全新一代车型的上市，吉利汽车全面迈进“精品车3.0时代”。吉利汽车始终以市场和消费者需求为导向、持续对标改进、整合资源，以崭新的技术支撑、独具魅力的设计语言和卓越的制造工艺，为消费者潜心打造高品质、高技术、高附加值的汽车精品，树立各个细分市场的标杆。

吉利汽车发布了新能源汽车发展战略——“蓝色吉利行动”，率先承诺提前实现2020年国家排放要求，逐步将全球领先的动力总成和纯电动、油电混合、插电式混合动力等新能源解决方案应用到第三代产品上；继续加强在车联网和智能主动安全领域的投入，为用户提供安全愉悦的驾乘体验和环保的出行方式。

吉利汽车在国内建立了完善的营销网络，拥有950余家经销商；在海外建有450多个销售和服务网点；投资数千万元建立呼叫中心，为用户提供24小时快捷服务。吉利汽车现有员工近7万人，其中研发技术人员2万人。

三、吉利星瑞操控有多强来看看试驾就知道

今年11月1日上市的吉利星瑞，得益于2800mm的超长轴距，一经推出就引起了不小的轰动。丰富的配置和优异的日常驾驶性，让星瑞瞬间成为了不少原本紧凑级轿车潜在消费者的新选择。不过除了日常充当买菜车外，星瑞的硬件组合似乎还对运动和操控性有着很高的追求！

固特异的Eagle?F1轮胎，最大传动效率高达97%的7速双离合变速箱、CMA架构以及高达1618mm的前后轮距似乎都可以为它的运动性能做背书。但是，车辆的运动性也不是简简单单堆砌硬件就可以达到的，因为底盘调校的好坏才是决定一台车开起来是否运动的关键所在！

在此次试驾活动中，厂家特意安排了18米等距绕桩、麋鹿测试以及直线加速三个科目，以此来让媒体全面体验到星瑞的运动基因。或许是对自己的产品有着充足的信心，此次吉利还找来了日系运动买菜车届的“扛把子”车型--思域前来同场PK。

吉利星瑞毕竟是全场排量以及马力最大的车型，在加速过程中即使不关掉ESP，强大的驱动力还是会瞬间让225/45?R18的固特异Eagle?F1轮胎发生剧烈空转，最终星瑞的0-100km/h加速时间7.4秒，而作为日系运动车代表的思域，此次0-100km/h加速跑出的时间为7.7秒。

通过观察上图两车在各个时速区间的加速成绩，我们就能发现为什么星瑞的0-100km/h加速成绩会比思域快上0.3秒了。在0-60km/h阶段，星瑞的3.6秒成绩直接比思域的4.1秒快出了0.5秒，而0-60km/h的加速，也正是对引擎初段动力释放要求最高的区间。得益于星瑞双离合变速箱可以在起步瞬间输出更大扭矩，甚至大到可以让车辆轮胎出现剧烈打滑，所以星瑞在从静止到动起来的过程中便建立了巨大优势。

反观使用CVT变速箱的思域，因为CVT变速箱的起步齿比相对较小，需要通过液力变矩器滑移来传输动力的关系，所以在初段加速时并不能完全发挥出发动机当前转速的全部扭矩，最终拖累了思域0-60km/h的加速时间。但也得益于CVT变速箱能够在发动机功率最高点持续变扭的关系，所以最终在突破100km/h时，星瑞与思域之间的加速差距从60km/h的0.5秒缩短到了0.3秒。

虽然吉利星瑞在加速成绩上领先于日系“超跑”思域，但懂运动的人都知道，加速能力与车辆运动性并不是完全挂钩的关系。只有真刀真枪的操控，才是检验一台车是否具有运动性的正确方式，比如接下来的18m等距绕桩和麋鹿测试。

不得承认，吉利星瑞的车辆动态极限确实高，无论是18米的等距绕桩还是麋鹿测试，都可以异常轻松地完成。与此同时，2800mm的轴距也让星瑞在这种高速连续换向过程中获得了十分平稳的车尾动态，并没有一般前驱车连续换向时车尾横滑的情况出现。

这样的优异操控也少不了四条固特异Eagle?F1轮胎出色的抓地力表现，尤其是在18米等距绕桩通过前几个桩桶时，当时能达到的时速甚至都没100%发挥出轮胎的实力。而接下来高速通过的几个桩桶，出色的轮胎极限宽容度，也让星瑞在通过桩桶时的表现得十分可控。与此同时，悬架的抗拉伸能力，也并没让星瑞出现太离谱的车身姿态，整体的动态表现完全超过了一般紧凑型车。

但星瑞的操控也并非没有缺点，由于2800mm的轴距实在过长，所以在星瑞进行麋鹿测试时，车尾会略微有些跟不上车头节奏，尤其是在出口换向的那一刻，车尾的动作明显比车头慢了半拍。不过对于长轴距的量产前驱车来说，车尾动作跟不上车头也是一件很寻常的事情。非要避免的话，就只能通过后期改装，通过用舒适度来换操控实现了，而这样的改动对于量产车来说显然不太现实。

出色的极限操控表现以及弯道极限数据，都证明了星瑞是一台拥有一定运动性能的紧凑型家轿，但上述这些却都只是客观数据而已。因为能否定义一台车是真的运动，除了车辆的客观操控数据外，驾驶员的主观操控感受也是十分重要的一环。而对于麋鹿和绕桩测试来说，车辆的转向手感调校就会在很大程度上决定一台车的主观操控感受。平心而论，星瑞的转向手感调校在日常驾驶时确实十分细腻，无论是回正阻尼还是随速增益阻尼都毫不突兀。可一旦进行激烈驾驶，这套转向手感的调校就暴露出了弊端。过于顺畅的阻尼，让你在激烈驾控时很难感知到前轮当下的瞬间抓地力状态，与此同时悬架几何所传导的回正力矩也被电子助力电机“涂抹的过于平滑”，失去了激烈驾驶时应有的那种粗糙感。

最终当这些“轮胎力”和“悬架力”传达到方向盘上时，你便很难通过这些已经被“抹平”，有很浓电子味的反馈来判断当前的车辆状态。也就是说，当你激烈驾驶星瑞时，它的转向手感营造会让你的内心产生胆怯。这就导致，即使星瑞可以完成一系列激烈驾驶动作，但对于驾驶技术一般的人来说，这种捉摸不透的转向手感会直接让他们放弃激烈驾驶的欲望。

这种转向手感调校令我实在有些失望，毕竟星瑞不错的底盘操控基础，让它完全可以无视掉目前任何一台单月销量过万的合资紧凑型车。可惜这样的操控表现，只能在驾驶员克服了心理难关之后才可以展现。

同样是麋鹿测试项目，这时再试驾思域，就更能印证转向手感对运动营造的重要性了。虽然被玛吉斯轮胎拖后腿的思域显然不是星瑞的对手，可成熟的转向手感调校却能让你在激烈驾驶时，能够放心大胆地将思域推至操控极限，给人一种操控性很好，同时也不会胆怯的驾控感受。所以，转向或许就是吉利在日后造车时需要补足的地方吧，毕竟这么好的底盘如果发挥不出来确实有些可惜了。

除了体验星瑞的操控之外，此次我还感受了一下星瑞在面对中国特色减速带时的悬架感受。相比起极限操控来说，减速带可能才是大家日常需要高频应对的东西。此时，中国品牌车型在面对祖国特色减速带路面时，就有非常大的优势了。悬架无论是吸震程度还是处理速度，星瑞的表现都十分干净利落。毫不夸张地说，除了Giulia以外，星瑞应该是我开过的车里，通过减速带最舒服的了。在现如今的中国汽车市场中，SUV虽然看似满大街跑，但实际上SUV的总体销量只能占到汽车总销量的45%左右。所以要想真正拿下市场占有率，并取得消费者的认可，那轿车市场绝对是不能放弃的。可纵观排行榜就能发现，相比起国产车占据半壁江山的SUV市场来说，轿车市场几乎都被合资紧凑型车垄断了，所以国产轿车要想热卖，就必须选择与合资车型错位竞争，而之前国产品牌采用的方法通常都是打价格战，采取价格错位。

这时吉利选择做了第一个“吃螃蟹”的人，直接和主流合资紧凑级轿车定一样的价格，然后利用更高的产品力形成错位竞争，在空间、配置、动力上做到全面碾压，甚至就连曾经国产车最害怕提及的操控性方面也完全不输合资对手。这样全能的一台车，你又有什么拒绝的理由呢？